Добрый день, форумчане, это мой первый пост тут. Не судите строго если эта тема уже поднималась.
Рассматривал приус (3) для покупки. Решил посмотреть как работает HSD (Hybrid sinergy drive). Из того что я нашел в интернете я понял одно - прямой МЕХАНИЧЕСКОЙ связи между ДВС приуса и колесами - нет.
Когда не справляется батарея, ДВС просто крутит генератор, ток из которого идет в батарею и затем крутит электромотор.

Признаюсь, это меня смутило. Так ли энергоэффективен приус?
Про КПД (везде приблизительно):
КПД генератора: 95%
КПД электромотора: 95%
КПД зарядки батареи: 80%

Итого КПД HSD грубо : 72-73%
Для сравнения КПД обычной трансмиссии 90-92%

Понятно что приус добирает свое за счет более экономичного движка (аткинсон, потоянные обороты) и рекуперации. Но 20% разница - это много. + приус тяжелее обычного аналога.

Энергоэффективность для меня является очень важным критерием. Если ее нет или она не значительна, то зачем вообще тогда гибрид?

Разубедите меня )

Зачем кому то тебя разубеждать.
Забыл еще про КПД от коробоса приуса написать, по сравнению с обычным ступенчатым коробасом коробка приуса очень даже экономичная.

Labrador @ 24.4.2013, 15:49
Зачем кому то тебя разубеждать.
Забыл еще про КПД от коробоса приуса написать, по сравнению с обычным ступенчатым коробасом коробка приуса очень даже экономичная.

"коробоса" ? Если имеется ввиду коробка передач, то я про нее и писал. Коробки в приусе как таковой просто нет. Есть HSD КПД которого я и прикинул. И он какбы явно меньше чем КПД обычной ступенчатой коробки, что и понятно (потери на преобразование механической в электрическую и в химическую энергию).

Не хотите, не разубеждайте. Просто мне очень нравится приус, его "хайтечность". Но я сомневаюсь, действительно ли он эффективен и если да, то за счет чего. Думал мне кто-нибудь тут объяснит.

SofuS @ 24.4.2013, 16:50
"коробоса" ? Если имеется ввиду коробка передач, то я про нее и писал. Коробки в приусе как таковой просто нет. Есть HSD КПД которого я и прикинул. И он какбы явно меньше чем КПД обычной ступенчатой коробки, что и понятно (потери на преобразование механической в электрическую и в химическую энергию).

Не хотите, не разубеждайте. Просто мне очень нравится приус, его "хайтечность". Но я сомневаюсь, действительно ли он эффективен и если да, то за счет чего. Думал мне кто-нибудь тут объяснит.

Вас какая энергоэффективность интересует ? Если теоритическая, то это надо научную литературу читать, там будет не примерные цифры а точные,так как "бой" всегда и идет чтобы отвоевать каких то 10-20%. А практическая сторона, в пробках движок молчит, сбор энергии при накате и торможении, аэродинамика и т.д, как говорится "куры по зернышку клюют а весь двор в говне".

Японцы думаю не дураки и давно уже все подсчитали и сделали.....

SofuS @ 24.4.2013, 11:01
Энергоэффективность для меня является очень важным критерием. Если ее нет или она не значительна, то зачем вообще тогда гибрид?

Разубедите меня )

К чему вообще все это? Могу привести конкретный пример- комп показывает средний расход 5.5л. Езжу на работу 15км утром и столько же вечером. Ты же из Москвы? значит понимаешь, что такое в 9 утра проехать по Кутузовскому до Кремля. А вечером этой же дорогой обратно. БМВ 116i на палке в таком же режиме показывает 10.6 - 11л.

И зачем высчитывать КПД HSD ? Нужно просто ездить и кайфовать + гораздо реже заезжать на АЗС

Топикстартер сходите на дром к бурдозелу.

SofuS @ 24.4.2013, 13:01
Добрый день, форумчане, это мой первый пост тут. Не судите строго если эта тема уже поднималась.
Рассматривал приус (3) для покупки. Решил посмотреть как работает HSD (Hybrid sinergy drive). Из того что я нашел в интернете я понял одно - прямой МЕХАНИЧЕСКОЙ связи между ДВС приуса и колесами - нет.

Не правильно искал. Связь есть через планетарный редуктор.

'SofuS' date='24.4.2013 @ 13:01' post='254936'
Когда не справляется батарея, ДВС просто крутит генератор, ток из которого идет в батарею и затем крутит электромотор.

Бред. ДВС и MG2 в основном работают в связке.

'SofuS' date='24.4.2013 @ 13:01' post='254936'
Понятно что приус добирает свое за счет более экономичного движка (аткинсон, потоянные обороты) и рекуперации. Но 20% разница - это много. + приус тяжелее обычного аналога.

-ДВС работающий по циклу Миллера (тот же Аткинсон только чуть по другому ) на самом деле экономичнее обычных. Т.е. на единицу энергии затрачивается меньшее количество топлива. Позже могу выложить многопараметрический график удельного расхода. Но не только в этом дело. Гибридная система позволяет держать обороты (и уровень открытия ДЗ) в самом экономичном режиме т.к. нет жёсткой привязки оборотов ДВС к скорости. Исключаются неэкономичные режимы частичной нагрузки. В этом она схожа с вариатором, но без недостатка последнего в виде проскальзывающего ремня.
-Больший вес при постоянной скорости (на трассе) не даёт большого прироста расхода топлива. Примерно 0,15л на каждые 100кг. Выше 60км/ч больше влияет аэродинамика с которой у Приуса полный порядок. Сх=0,25-0,26 (у 30-ки и 20-ки соответсвенно), против >0,3 у других авто. В городе же прибавка расхода из-за увеличившейся массы (которой на самом деле не так много) с лихвой компенсируется режимом работы ДВС в экономичном режиме.
-Режим старт-стоп и движение на высоковольной батарее (ВВБ) также даёт существенную экономию на загруженных городских улицах. И чем глуше пробка тем разница с обычным авто будет больше.

И вообще преимущество в Приусе не только в экономии. Напичканность опциями, бесступенчатость трасмиссии, просторный салон, надёжность, высокий ресурс, низкая цена обслуживания, лучший стартовый момент по сравнению с одноклассниками, бесшумная езда по дворам и т.д. Честно говоря по совокупностям качеств я не вижу конкурентов Приусу.
Желаю быстрее влится в наши ряды.

Мне думаеца, что вот достаточно популярное объяснение экономичности Приуса по сравнению с обычными авто.
Взято с дрома, автор Yamamoto, отсюда он куда-то пропал.

Yamamoto @ 26.05.2009
Основная причина неэкономичности любой бензиновой негибридной машины – дроссельная заслонка мотора. Смысл в том, что если ехать на средней скорости (ну, пусть 100км/ч), то 1.5-литровый мотор усредненной сферической короллообразной машины в вакууме будет выдавать 20-25л.с. (при том, что типичные 1.5л моторы максимально выдают 90-110л.с. и максимальный момент 130-150Нм). В таком режиме дроссель открыт слегка и ДВС всасывает воздух через узкую щель. Естественно, что ДВС таким образом работает как воздушный насос и тратит на это немало энергии. Кто не верит, пусть попробует подышать не через нос, а через узкую трубочку для питья коктейлей – увидите, что надолго вас не хватит. Так вот, в таком режиме ДВС будет работать не со своим максимальным КПД 35-39%, а всего лишь 25-30%, а при мЕньших скоростях – ещё меньше. Вторая причина неэкономичности более очевидна – холостой ход в пробках, когда работа ДВС, в общем-то, не нужна. Какой из этого вывод? Заставить работать ДВС как можно чаще с более сильно открытым дросселем и не работать вхолостую – и профит обеспечен.

Сразу появляется вопрос: а почему этого нельзя сделать без всяких хитроумных трансмиссий? Почему это нельзя сделать с помощью обычной коробки передач (механической или автоматической)? А потому, что традиционные ступенчатые КПП имеют ограниченный диапазон регулирования, как правило от 4 до 5.5. Это число показывает, во сколько раз первая передача отличается от высшей. Ну, к примеру, первая – 3, пятая 0.75, диапазон = 3/0.75 = 4. Выше этот диапазон чисто технологически сделать затруднительно (габариты/вес/нагрузки/сложность/цена. Но даже если бы таких ограничений не было, есть гораздо более серьезное ограничение – водятел, которому переключать более 5-6 ступеней будет просто лень). Поэтому низшие передачи подбираются для более-менее нормального разгона, а высшие – для приемлемой экономии и максимальной скорости, приблизительные передаточные числа МКПП от 3 до 0.75, для АКПП от 2.5 до 0.5.
А теперь вспомним, какие ПЧ для короллообразных? При 100км/ч на 5 передаче обычно около 2500об/мин. Это означает, что если ДВС должен выдавать около 20л.с., то он должен развивать всего 57Нм крутящего момента, а это всего лишь треть от номинала. То есть, дроссель пропускает всего лишь треть воздуха от максимально возможного. Если бы ДВС работал при вдвое меньших оборотах (1250об/мин) и выдавал вдвое больший момент (114Нм), то мощность была бы той же, а расход бензина заметно меньше, так как дроссель был бы открыт сильнее и меньше сопротивлялся потоку воздуха. Но короллобразные этого режима осилить не могут – при таких «растянутых» ПЧ разгоняться до 100км/ч они будут минуты, а при малейшей горке вверх мотору не хватит момента затащить машину и придется «подтыкать» более низкую передачу, что комфорта водятлу не прибавляет.
Поэтому Тойота напряглась и выдала на-гора хитрую трансмиссию – электромеханический вариатор, который в своей первой ипостаси имел название THS, а потом – HSD, хотя по сути конструкция одна и та же. Смысл ее работы я уже точно словами объяснять не буду – жаждущие информации и сами найдут картинки в инете, а остальным это не нужно. Но вкратце – в этой коробке есть 1 планетарная передача и 2 электромотора. В итоге вся эта электромеханическая ботва дает диапазон регулирования, равный бесконечности. На практике – около 10-15, но и это намного больше, чем 4 у МКПП/АКПП и 5 у клиноремённых вариаторов. Это и означает, что можно ехать в крутую горку при скорости 1 км/ч и оборотах ДВС 1200об/мин, а можно при тех же 1200 об/мин ехать около 90км/ч (А можно, наоборот, стартовать при 2700об/мин и иметь на старте 480Нм момента). То есть, такая трансмиссия ВСЕГДА сможет обеспечить режим работы ДВС максимально «внатяг» - то есть минимум об/мин и максимум Нм, а это и есть максимальный КПД. Ферштейн? Собственно, вот и вся премудрость.
Исключение работы вхолостую гораздо проще и шире распространено – системой старт-стоп оснащаются и другие машины. Это тоже заметно экономит луц, но в основном в пробках. Еще одна «фишка» гибридов от Тойоты – моторы с циклом Аткинсона. Опять-таки, долго объяснять не буду (это есть в инете), но смысл – с помощью фаз ГРМ уменьшаются всё те же насосные потери на низких нагрузках, это повышает КПД. Рекуперация же сделана вообще «за компанию», только потому, что есть аккумулятор и есть электромоторы, которые могут работать генераторами – почему бы не собрать дармовую энергию при торможении? На практике же сбережённые рекуперацией 50Втч энергии – это всего лишь 17мл бензина. Крохи. Аэродинамика вносит гораздо больше: Приус экономит 1л/100км бензина за счет низкого Сх=0.26 на скорости 100км/ч и 2л/100 – при 150км/ч (по сравнению с короллообразными с Сх=0.35)
Итак, по пунктам, экономию дают:
1. Электромеханический вариатор с очень широким диапазоном регулирования, который очень эффективно нагружает ДВС и не даёт ему тратить энергию на прогон воздуха через узкую щель дросселя.
2. Система старт-стоп, которая глушит ДВС в тех случаях, когда его работа не нужна.
3. Цикл Аткинсона, дополнительно уменьшающий насосные потери.
4. Улучшенная аэродинамика.
5. Рекуперация энергии при торможении.